MZ en los ISDT

Muchos de vosotros conoceréis este tapón de depósito que hace referencia a las glorias de la marca en los años 60.




La prueba originalmente conocida como las pruebas Internacionales de los Seis Días, “International Six Days Trials” (ISDT), pero que pasó hace unos años a llamarse Seis días de Enduro Internacionales “International Six Days Enduro” (ISDE) fue lo mas destacado del calendario de competiciones internacionales durante años y sus vencedores y las máquinas participantes recibían un tratamiento a nivel de prensa y publicidad, en muchos momentos, muy por encima del “Continental Circus” en el que nuestros Herrero, Palomo, Nieto o Tormo empezaron a despuntar y se dejaron en el, literalmente, los huesos.

Este nuevo post se concentra a aquellos años en que el evento fue llamado ISDT y especialmente en los años en los que nuestra marca tuvo sus grandes momentos de gloria.

Las pruebas de los seis días, tienen sus raíces en la historia de la propia motocicleta deportiva, desarrollada en un momento en que la mayoría de carreteras secundarias eran poco más que caminos de tierra, lo que resultaba un desafío para las motocicletas de serie.
La historia de este evento deportivo nos brinda la secuencia de la progresión del desarrollo de la motocicleta y de cómo el deporte ha cambiado en base al desarrollo de la tecnología y en particular en el cambio de la tierra a asfalto.
Las pruebas internacionales de los seis días no sólo vieron el avance de la tecnología, sino también el desarrollo del deporte del amateurismo a la profesionalidad y la transición deportiva de un evento europeo a un evento mundial.
Su hijo moderno, los Seis Días Internacionales de Enduro (ISDE) es la prueba central del Campeonato Mundial de Enduro, palabro que se inventó para diferenciarlo de las pruebas de carretera en lo que se fueron transformando todas las carreras parecidas a esta, un buen ejemplo es la carrera de la Isla de Man, y también para separarlo de las otras carreras de tierra, en especial del trial, por la concordancia del nombre.
Esta especialidad implica resistencia, mucha resistencia, tanto del hombre como de la máquina, no hay mas que ver las imágenes del Enduro de Le Touquet para entenderlo, ni siquiera hace falta participar, ya os lo digo, solo tengo que ver lo matao que llega mi cuñado a casa de todas las carreras en las que participa, y eso que es senior A.(cuarentón para los amigos)
Los ISDT comenzaron  como un medio para cuantificar los daños que sufrían las motos con el esfuerzo continuado, por lo que el formato de seis días, con reglas estrictas sobre el mantenimiento y la reparación de componentes, era idóneo para que las marcas obtuvieran buena información.

Los pilotos estaban en equipos formados por nacionalidades.
El grueso del equipo nacional corre por el "Trofeo Internacional", que todavía se celebra hoy por hoy.
Esta es la codiciada copa del Trofeo internacional que MZ ganó seis veces, seis.



La primera edición, en 1913 en Calisle fue ganada por los británicos, en su tierra, con el equipo Gibb, WB Little y Collier.
Originalmente el trofeo Internacional se creó para equipos de pilotaran motocicletas hechas en su propio país, lo que significa que muchos países no pueden competir y otros que eventualmente podrían quedan fuera porque su industria de fabricación de motocicletas se ha extinguido como ocurrió en el motociclismo británico o, lamentablemente, el español.
A pesar de ello los británicos han ganado el trofeo 16 veces, debido a su posición dominante en el período hasta el 60. El requisito de país fabricante se compensa, de cara a la participación, en 1924, con la introducción de la “Silver Vase”, que fue el segundo premio más importante y estaba destinada a permitir  a los equipos pilotar motos de otros países de origen.
Finalmente, ya en los años de la ISDE, la competición “Silver Vase” se cambió por el Trofeo Júnior, que se centra en equipos formados por menores de 23 años de edad.
Aparte, todos los corredores compiten individualmente por las medallas, lo que conocemos como torneo al “scratch”
La medalla de oro, se otorga a los pilotos que acaban dentro del 10% de los puntos del primero, la plata para los que están dentro del 40% y el bronce se les da a todos los que terminan sin incurrir en faltas, es decir a todo el que es capaz de acabar, sin llegar fuera de tiempo o ser expulsado por tramposo. Tamaña generosidad tiene trampa, en realidad, porque es muuuuuy dificil acabar.

Genial información.
Sólo una pequeña salvedad, la localidad donde se celebró la primera en 1913 fue una preciosa localidad de Cumbria, Carlisle, no Calisle.
Me ha llamado la atención ya que tengo familia en ese lugar del mundo.

un saludo

PD: por cierto...MATO....por tener una tapón de esos...

Scotch escribió:Genial información.
Sólo una pequeña salvedad, la localidad donde se celebró la primera en 1913 fue una preciosa localidad de Cumbria, Carlisle, no Calisle.
Me ha llamado la atención ya que tengo familia en ese lugar del mundo.

un saludo

PD: por cierto...MATO....por tener una tapón de esos...

Cierto, me he comido una letra, esa frase la he copiado de la traducción de google de un artículo y se ha colado.

PD: tengo que decir que, en parte, eres el culpable de que me haya puesto a recopilar información sobre este tema, porque días antes de ver un comentario tuyo en el mismo tono cayó en mis manos uno y...no te pienso dar el mío, pero la verdad es que el tema merecía un post que no existía.

Enriquece mucho el foro temas así.
Es una referencia para todo aquel que quiera saber acerca de estos hierros tan particulares.
Un saludo

PD: seguire buscando tapón....

http://www.ebay.de/itm/MZ-Tankdeckel-Tank-Deckel-TS-ES-ETZ-ETS-125-150-175-250-Six-Days-Trophy-/161129872438?pt=Motorrad_Kraftradteile&hash=item258416bc36

Un saludo.

Gracias Qwert, aunque 40 lereles mas envío...

Un saludo

A finales de la década de los 20 las rutas elegidas son cada vez más difíciles y requieren una especialización técnica de las motocicletas, que a menudo se modifican para adaptarse mejor a las duras condiciones de los caminos. Eran los días felices de los ISDT para el motociclismo británico, a pilotos y máquinas se les daba cobertura diaria en los periódicos nacionales y regionales ingleses y triunfaban en la mayoría de las pruebas, como reflejo de esa gloria pasada algunas motos actuales imitan su estilo las actuales triumph scrambler copian este espíritu de motos casi de combate, que es lo que muy pronto fueron.
Durante los últimos años 30 el evento se convierte en reflejo de los acontecimientos que llevaron a los países de Europa lentamente hacia la guerra, incluso se incluyó un trofeo para equipos militares.
En en la edición de 1939, cuando llegaron los equipos a Salzburgo para competir, en agosto de ese año, en medio de la ominosa amenaza de la guerra se encontraron con películas de propaganda llamando al acontecimiento "La Olimpiada del Deporte  del Motor". Alemania ganó provisionalmente, pero debido a la declaración oficial de guerra durante la carrera y la repentina necesidad de la evacuación de todos los miembros del equipo inglés, en lo que se conoció como "La gran evasión", the great scape, si, justo como la peli de Steve Mcqueen. Mucha confusión rodeó los resultados, que no pudieron ser homologados y fueron definitivamente anulados tras la contienda.
Tras la guerra, partido el mundo en dos mitades irreconciliables, comienza la guerra fría que se traduce, en la carrera que nos centra, que retoma su cita de forma anual en Checoslovaquia 1947, en la constante demostración de poder mecánico y tecnológico por parte de ambos bloques. Por un lado ingleses y Alemanes “occidentales”, por el otro principalmente checos, rusos y alemanes “del este”
Así, tocado el imperio inglés del motor y con la ventaja del conocimiento del terreno, son la Jawa, CZ y Ogar las que se imponen a Enfields, Triumphs, Nortons y BSAs y por supuesto a BMW o Puch todavía en plena reconstrucción.
La tónica general en los ’50 es que ganaban las motos inglesas en occidente y las Checas tras el telón de acero.



en la imagen publicidad francesa de CZ-JAWA en la que se relatan los logros conseguidos en los ISDT de ese año, 1952
Esto era una tónica habitual, la mejor publicidad en la época, para cualquier marca, era haber conseguido hazañas en los ISDT, hay montones de bonitos anuncios, sobre todo en prensa inglesa de BSA, triumph, ariel y demás viejas glorias.

Pronto a los ingleses “les crecen los enanos”, además de pelear con las CZ y las Jawa entran con fuerza marcas que apenas eran conocidas, las Maico  y las Husaberg,
La prueba es ya totalmente internacional, desde Italia entran Laverda y MV Agusta, Puch y BMW están fuertes otra vez y por supuesto las DKW, predecesoras de nuestras MZ, que ya en 1955 se llevan para la DDR el trofeo. (DKW también obtuvo algún triunfo en la "silver Vase" a finales de los 20)...
...y a partir de aquí empieza lo bueno

En la  sede  de MZ y a la sazón, negocio de tractores, fue fundado en 1953 en la VEB Motorrader Zschopau un departamento de competición, bajo la dirección del entonces ingeniero, de 34 años de edad, Walter Kaaden. Este departamento, que inicialmente se ocupó exclusivamente del desarrollo de máquinas de carreras para circuito, fue acompañado por un pequeño equipo de carreras off-road en 1956.
Su participación en las grandes competiciones internacionales no se hizo esperar mucho tiempo. Querían coger rápidamente experiencia y saber de que nivel partían sus motos, y así, un equipo “de fábrica” se inscribe en los “Six days Trials” de 1956 con tres motos, pilotadas por Horst Liebe, Hans Fischer y Walter Winkle

La primera aparición de MZ,  en esta edición de 1956, se salda con un doce mas uno en la clasificación de marcas, a 225 puntos del vencedor.
Los participantes:
Walter Winkle, dorsal 17, MZ ES 250, obtuvo medalla de plata.
Helmut Hermann, dorsal 86, MZ BK 350, obtuvo medalla de plata.
Horst Liebe, dorsal 174, MZ ES 250, abandona el 5º día.

Puede parecer un fracaso, solo dos "Medallas de Plata" y un abandono, pero en vista del hecho de que, de un total de 320 competidores inscritos, de 18 países distintos y por parte de 34 marcas, 202 pilotos no alcanzaron la meta final, en  Zschopau estaban mas que contentos con el resultado.

Al año siguiente, 1957, en una edición especialmente dura por las condiciones meteorológicas, en la que de 272 participantes acaban los seis días solo 95 chalados, el trofeo se lo lleva Alemania occidental con las Zundapp, BMW y Maico.



En la foto una Maico de 1957, tiene dorsal y este se corresponde con la clasificación de la FIM para los seis días de 1957, pero no estoy seguro de que realmente sea de verdad.

Por parte de MZ 11 participantes, de los que acaban 3 en la clasificación, 5 fuera de control horario o penalizados y solo 3 verdaderamente retirados y hay que decir, además, que, de los once, solo cinco tenían experiencia previa en competición internacional.


Hans Fischer, con el dorsal 64, obtiene medalla de oro en clasificación individual con una ES 250.
Helmut Hermann, dorsal 257, obtiene medalla de plata a lomos de una BK 350
Rolf Neubert, nº 202, medalla de bronce, ES250.

Lo siento, pero las fotos que creí haber encontrado de estos pilotos, o no se corresponden en fecha o no son de ellos.

La base de las primeras motos utilizadas para los six days era la moto de gran producción de la marca en la época, la BK 350 de motor boxer de dos tiempos, directamente heredados de los DKW de postguerra, y estéticamente muy parecidas a todas las BMW o Zundapp, convenientemente reforzada en chasis, relativamente aligerada, sobre todo de cromados y cosas así y con los escapes elevados para evitar los pedruscos.


la MZ BK350, foto de manxnorton.com


La revolución que trajo Walter Kaaden al departamento técnico de competición acabó con estos motores boxer, muy anticuados, ya que sus estudios tanto de dinámica de flujos como del sistema de escape eran poco aplicables sobre estos motores, ya al límite de su desarrollo.
Se puede ver que en su primera incursión en los six days tanto la BK 350 como la nueva y primera ES 250 monocilindrica acabaron muy bien la carrera, pero la dirección que tomó luego el desarrollo de las máquinas de competición en el sentido de usar los monocilindricos se debe en gran parte a que el nuevo motor aunque menos potente al principio, 9,5 cv, era mas flexible, es decir que, modificando el encendido y los orificios de admisión y escape se podía convertir en un motor muy potente y “picudo” para las motos de carreras de velocidad y, con la misma base, obtener un motor con buen par para salir de los barrizales de los six days. Otra diferencia importante es que su estructura admitía una caja de cambios con quinta, cosa que las BK ni podían soñar.

departamento de competición de MZ, en la sección de las motos de campo-carretera, Walter Kaaden en el centro.

En solo un año las Mz ES 175 ya rendían 14 caballos y las 250 casi 19 frente a la 125 de circuito del año 54 que ya obtenía 13, pero sacrificaba todo el par. (Ojo, que esto eran mas de 100 cv por litro, en el año 54)



La MZ 125 de circuito, para los que dicen que todas las MZ son feas.

No quiero seguir poniendome pesado relatando los nombres de todos los pilotos, dorsales y clasificaciones, a estas alturas son ya muchos en cada edición, por eso paso rápidamente las ediciones de 58, 59 y 60, pero los datos los he recopilado y se va viendo que el dominio de la prueba es bastante completo por parte de los emeceteros en los ISDT, muchas medallas de oro y plata en estas ediciones.

Es en 1958 cuando MZ representa por primera vez, con equipo al completo y toda la oficialidad posible a Alemania del Este. Alzándose con una tercera plaza final en la clasificación importante, la International trophy, con las MZ de 175, 250 y 299 y las Simson de 350.



El nº 111 Hans Fischer, trabaja en su MZ 250 ISDT, año 1958
El acontecimiento ha adquirido fama mundial absoluta y grandísimos pilotos profesionales participan en los seis días, Sammy Miller, luego piloto de Bultaco, participa regularmente con sus potentes y mas pesadas motos inglesas, pero reconoce el poder de los motores de dos tiempos en motos más ligeras y manejables. En el 58 le tuvieron que evacuar con fiebre.

En la edición de 1959 la república democrática Alemana obtiene un tercer puesto con sus MZ, DKW y Simson, comenzaron 20 pilotos  de  la RDA y acaban 17, del equipo principal acaban todos, lo que da prueba de la enorme fiabilidad y robustez que empiezan a tener y que para nosotros (para vosotros, pues la mía todavía no anda) no es leyenda, es el día a día.



foto del equipo de la RDA, las motos comparten el protagonismo con los pilotos.
1960. Se da el resultado mas ajustado de la historia de los ISDT, el equipo de la RDA queda 5º a pesar de haber obtenido solo 14 puntos de penalización en la tercera jornada, con el resto de la tabla en blanco, pero por delante checos, y suecos quedan empatados con un solo punto y los ingleses cuartos con tan solo 2, por delante de todos ellos Austria, país organizador, con todo ceros, mmm…
No, no hubo trampa, la carrera estaba decantada en favor de nuestro equipo MZ del trofeo internacional ya desde la segunda jornada debido al enorme montón de puntos de bonificación acumulados en las dos primeras jornadas, (llegaron los primeros al 70% de los scratch, puntos de control y ganaron todas las pruebas específicas de control). Solo una gota de agua en el carburador de la moto de Erich Kypke , provocó esos fatídicos 14 puntos de penalización por tiempo durante la tercera jornada. Cuando el equipo de Alemania del Este tenía, al final de los 6 días, una tabla de bonificaciones que superaba a la suma de los dos equipos siguientes, nada se podía hacer, ya que según las reglas, los puntos de penalización no pueden ser compensados por los puntos de crédito.

Salewsky, con MZ ES 250, edición de 1960


A pesar de esta dolorosa derrota, que técnicamente se saldó, sobre la marcha, con una importante mejora técnica de los carburadores empleados, el optimismo reinaba en la fábrica, conscientes de su absoluta superioridad tanto mecánica como de pilotaje, aunque en ese momento nadie podría haber imaginado que iban a tardar tres años mas en conseguir el más alto galardón en su disciplina deportiva…

PD: Me había olvidado comentar que, todos los años, después de los cinco durísimos días de competición en todo los terreno, la última jornada se dedica a exprimir los motores en una carrerita de velocidad, en asfalto. (este es el origen de las supermotard, esas motos de campo calzadas con ruedas gordas de asfalto haciendo enormes cruzadas por la cruz verde y sitios así (yo no voy, me lo han contado.  )



En la foto, con el nº 190 Frankenstein, durante la prueba de velocidad del 6º día. No es de los que mejor quedó, pero me ha hecho gracia el nombrecito.

1961.
algo falla, el orgulloso equipo de la RDA, que ya había cosechado grandes resultados no aparece en las clasificaciones, los documentos de la FIM consultados son escuetísimos, simplemente un “NON STARTED” en las casillas que se corresponden con los números asignados a cada uno de los cinco participantes, !!Ah , que casualidad ¡¡¡, 1961, el año del Muro, el año de la traición del que podría haber sido primer piloto de Alemania del este en ganar un Mundial de Velocidad, Degner. La huida de Degner y gran parte de los secretos de competición de la marca fue en septiembre. Hay un post al respecto, de AleacionZ
La explicación es aparentemente clara, Degner se piró de un circuito, los de los seis dias ni siquiera corren encerrados en un circuito, sueltos por el Pais de Gales también se hubieran largado, solución: no vais. Esto es lo que se vendió en Occidente, la realidad es todavía más fea:
Las intrigas políticas entre las partes interesadas,  provocan que las presiones del gobierno de la RFA se traduzcan en un boicot al equipo de la RDA en las carreras de los seis días de Inglaterra en 1961 y  de 1962 en Alemania, a pesar de las protestas de la RDA y otras federaciones motociclistas, lógicamente las del bloque del este.
La prueba de que esta segunda versión es mas realista es que su gobierno no les puso pegas para  presentarse en esos mismos años al codiciado trofeo de los Alpes austriacos, la otra gran carrera internacional de conducción off road de primera clase, con el piloto Werner Salevsky

Werner Salewsky

1962
La situación debida a la guerra fría de 1961, por desgracia, se mantendrá durante 1962, edición que se celebra en la Alemania de los BMW, no la de los Trabant. Pero parece que nuestros chicos, ayudándose de la tecnología en el desarrollo de los motores de 2T heredada del malogrado, traicionado y quien sabe si vapuleado equipo de velocidad y, sobre todo, del saber hacer de su ingeniero jefe, dará suficiente jugo como para ser el equipo que acapara la mayoría de trofeos hasta el final de la década.
Aunque Mz ,por las causas ya citadas, no participó, esta edición tiene varias curiosidades:
Entre el vencedor de la clase de 175cc, Zdenek Polanka ,CZ y Helmut Clasen,DKW, 6º solo hubo 25.65 segundos de diferencia al cabo de los seis días.
 " /> Polanka, de CZ en 1962" />

 " />
Con el nº164 Oriol Puig Bulto sobre una bultaco prototipo, durante los ISDT donde consiguió medalla de oro en su primera participación y además primer español en conseguir acabar la carrera en la historia. Durante su carrera consiguió 5 oros, 3 platas y 1 bronce. Hay que decir para los mas despistados que Oriol es sobrino de Don Paco Bultó, creador de Bultaco.

y, el de la foto inferior es nada mas y nada menos que Jackie Ickx, un chavalin qué, con el paso de los años, vencería 6 de sus 15 participaciones en las 24 horas de Lemans y que pilotó los mas icónicos coches de resistencia, el FORD GT40 Gulf y los Porsche 936 y 908 Martini Racing
 " />
Jackie Ickx, en los ISDT de 1962...con una kreider de 50cc, luego se acostumbró a cosas mas gordas.
Finalmente una curiosidad que he encontrado en la red:
 " />
MZ  homenaje a los ISDT de 1962 y que un entusiasta de MZ ha mantenido así hasta nuestros días, quien sabe si se la vendieron como moto real de la carrera.
Las motos de los ISDT de MZ, como la mayoría de MZ de competición eran plata y verde, con un fileteado dorado o negras con una decoración blanca...Los fileteados amarillos NO son originales y lleva un precioso emblema de la edición de 1962 en la que NO participó.
 " />

¡ Fantástico!

Muchas gracias.

Muchas gracias, una pasada de historia!!! 

...pues seguimos
En esta edición de los seis días Alemania Oriental retomaba su participación en en los seis días en la 38ª edición, celebrada en Checoslovaquia con salida y llegada en Spindleruv Mlyn.

Os dejo reproducción digital de la chapita oficial del evento.
 " />
Esta y las otras cinco reproducciones de los pins oficiales de las ediciones de los ISDT que ganó MZ puede conseguirlas a buena resolución cualquiera que pertenezca al club MZ enviándome un privado. (yo voy a hacer unas calcomanias de homenaje a los ISdT para el depósito de mi moto)
El equipo alemán de la categoría “International trophy” lo componen Günter Baumann, Peter Uhlig, Hans Weber, Horst Lohr, Bernd Uhlmann y Werner Salevsky (no sé si por ese orden en la foto inferior) con dos MZ ES de 175cc, 2 de 250 y 2 de 300.



El diseño básico de las motocicletas es el de las de producción en serie con la salvedad de que para las motos de carreras se incorpora la horquilla telescópica frente a la basculante que podéis apreciar en la moto negra y amarilla del post de 1962, lo cual causó un gran revuelo en la fábrica a nivel de marketing, pues en las motos de serie se había publicitado la horquilla de basculante al chasis como la leche en verso. En realidad “lo único” que hizo el equipo de competición fue adelantarse diez años al diseño del siguiente modelo de serie, el ETS, por supuesto con horquilla telescópica en 1973.




Los nuevos motores de MZ, siempre bajo la tutela de Kaaden, se mantuvieron en permanente desarrollo y se aumentaron las aletas de disipación de calor resultando un cilindro con un aspecto exterior mayor al real, los carburadores basados en la chapuza de última hora que permitió a la moto de Erich en 1960 llegar a la meta, un encendido,  bujias con cables  y pipa estancos (otro invento del señor Kaaden, al que tanto debe el motociclismo) y la caja de cambios de cinco velocidades, que dio tiempo a desarrollar “gracias” a Alemania occidental y sus dos años de boicot a MZ Anteriormente había citado una carrera en los Alpes, pues bien, aquella carrera fue la primera aparición de la quinta marcha.




winkle, jefe del equipo y ex piloto de seis dias, Bergauer, artífice del proyecto de seis dias y, como no, Walter Kaaden, esperando la llegada de sus chicos durante la carrera.

Pues bien, a pesar de todos los avances, la superioridad técnica, los 3.855,802 puntos de bonificación y todo lo demás un pinchazo estuvo a punto de arruinar la victoiria.
Estaba prevista una gran lucha por la victoria con los italianos y checos y así fue, eran los tres equipos que tenian sus tablas a cero.
Al final de la jornada del miércoles y con los comisarios preparandose para cerrar el control final del día, el rugido del 300cc de  Bernd Uhlmann, en el límite del cuentarevoluciones rompió el silencio de la plaza principal de Spindleruv Mlyn, picó su tarjeta en el reloj de final de etapa tan solo 1 segundo y pico antes del cierre de la misma, suficiente para evitar la sanción por tiempo y le otorgaba la victoria a la RDA, pues ese segundo mantenía la tarjeta del equipo alemán dentro de los ceros ( si llega 1 segundo mas tarde hubieran tenido una penalización de 1 punto) y fue imprescindible para batir a los italianos en las bonificaciones ( los italianos tenían 3.772,399 puntos en las bonificaciones)



Foto bernd Uhlmann, la foto es de los isdt de 1965 en la prueba de velocidad del último día, realizada en el trazado del mítico TT, en la última curva antes de encarar la recta que lleva al no menos mítico Ballaugh Bridge os sugiero que hagáis una búsqueda de imágenes, solo escribiendo eso, los pelos del cogote se os erizarán a partir de ese momento cuando oigáis esas palabras, solo un par de ejemplos ( y no los mas brutales)


el grandísimo Santi Herrero en Ballaugh Bridge



Eddy Crooks, en una mz 125 durante el TT de la isla de Man de 1960

 " />
Reproducción made in StigMZa de la chapa oficial de la edición de 1964
Según rezan en las normas de la competición de los ISDT el pais vencedor puede reclamar su derecho a ser el pais anfitrión en la siguiente edición. Así, entre los días 7 y 12 de septiembre de 1964 se celebra en los bosques de Turingia, con salida y llegada en la pequeña localidad de Erfurt, en la RDA, la XXXIX edición de los ISDT, en el año del 60 aniversario de la creación de la FIM.
Los equipos de la RFA e Italia boicotean esta edición, es curioso qué, aunque el telón de acero comprendía a muchos paises, solo se boicoteó la edición que transcurrió en la RDA, tras el veto por parte de alemania occidental a los equipos de Alemania del este en 61 y 62, en esta ocasión la excusa eran directamente las MZ, demasiado potentes para la competencia
(las  de 250 hacían ya 24 cv, caballería que las motos italianas de 2t no alcanzaban todavía ni en las de 350cc, los ultrajados secretos de Kaaden solo estaban en poder de las fábricas japonesas, mas interesadas en la velocidad)
 " />
Walter Kaaden en dos momentos de trabajo en la sede de Zschopau

Bueno, pues algo de razón no les faltaba a alemanes e italianos, no es que hubiera tongo, pero si un cierto factor campo un poco exagerado, pero claro, esto mismo ocurría en cualquier país donde se celebraban las competiciones, en su edición correspondiente:
Los bosques de Turingia (Thüringer Wald) eran el “campo de entrenamiento” del equipo MZ, donde se probaba cada pieza y tanto los pilotos de MZ como los de Simson los conocían como la palma de su mano.
La etapa final, la de la carrera de velocidad, se corrió e en el campo de aviación de Erfurt Bindesleben, que era uno de los sitios predilectos para probar piezas en las motos de velocidad de la marca. Claro, el resultado fue abrumador, no solo ganaron el trofeo internacional, también el jarrón de plata y todos los trofeos por categorías
 " />
El vencedor de la clase International trophy, el equipo alemán oriental, con las MZ



El equipo vencedor de la clase Silver Vase, de la RDA, con Simson



Hans Webber, capitán del equipo durante los ISDT 1966


Foto de la moto de wiliamowski, una 330 de 34 cv nada menos, inscrita en la categoría de hasta 500cc, mucho mas ligera que las demás de su categoría pasaba por encima del barro en lugar de hundirse en el. Fué el vencedor absoluto de la carrera con esta moto,  que por error incluí en el post de 1963


Mecánicamente hablando los motores no se debían estrujar mucho mas si se quería que siguieran siendo fiables, así se empezaron a utilizar aleaciones mas ligeras para los depósitos y tapas, aletas de fibra, que además de pesar menos no se abollaban, llantas de aluminio y algún cárter de magnesio que ya estaba en pruebas pero se desechó para la carrera en la 330 de Wiliamowski (Porsche empezó a hacer motores con cárteres de magnesio en los 911 de 1969, cinco años después) y …un estricto régimen alimenticio para los pilotos, se contrató un dietista ruso, varios fisioterapeutas, un psicólogo, vamos como un superequipo de moto GP de ahora, hay que recordar, además, que los pilotos eran pilotos del ejercito y que tenían un férreo marcaje y todas las horas de entrenamiento y de gimnasio que fueran necesarias y estaban rebajados de servicio, vamos qué ninguno chupó garita en Checkpoint Charlie
Curiosidades:
Sorprendentemente y pese a la propuesta de boicot, una docena de pilotos estadounidenses aparecieron en Erfurt , divididos en dos equipos que compiten por la Silver Vase.


Steve McQueen durante su participación en 1964, foto de Francois Grapnon para Paris Match


El hecho mas relevante de la participación estadounidense en sí, fue la participación del actor Steve McQueen , muy querido también en el mundo del motor, que con una Triumph de 750, no paró de darse leñazos, al igual que el resto de sus compañeros, en los tres días que se mantuvo en pié , su participación amplificaba enormemente el eco del evento , que atrajo una gran atención mediática tanto para la prueba como a las marcas vencedoras, recordémoslo de nuevo, MZ y Simson.

Nueva participación española
Tres pilotos de fábrica por parte de Bultaco, de los cuales solo acaba de nuevo Oriol Puig Bultó
Tambien Alguna OSSA que no acabó

Las Bultaco en una foto a la salida del primer día.


y finalmente, que no haría el amigo Scotch por esta hebilla de cinturón

Efectivamente, la metería en el lote gustoso.
Impresionante hilo.

Un saludo

Por si no estuviésemos ya suficientemente orgullosos de nuestros "hierros comunistas", esta ducha de gloria histórica, gestas técnicas, arrojo y espartana grandeza de los de Zschopau es lo que nos faltaba. Somos herederos de la más grande estirpe motociclista europea, al menos en 2t. Gracias a Manuel y a StigMza por hacernos conscientes de ello !

Gracias a todos los que os vais interesando por el tema. La verdad es que estoy pasando muy buenos ratos buscando la información para compartirla con todos vosotros. Es un tema apasionante y bastante desconocido.
Vamos con 1965.
En esta ocasión os dejo dos interpretaciones del emblema de la edición, una libre, la redonda, inspirada en el logo de una empresa de la isla y la que se ajusta al pin de los ISDT de 1965, triangular con fondo azul, particularmente me gusta mas la redonda, pero hay que intentar ser fieles a la realidad. El motivo es que tardé en encontrar, buceando por la red el pin original y apareció cuando ya había terminado la otra, como el trabajo estaba hecho, pues cuelgo las dos.



Bajo un cielo permanentemente plomizo y asombrosamente lluvioso,299 corredores compitieron en esta difícil 40 ª edición , diezmada también por algo de desorganización,  hasta el punto de que sólo 82 aguerridos cruzaron la línea de meta y sólo hubo 19 medallas de Oro.
Ocho equipos nacionales, de seis corredores cada uno. Italia ausente por segunda vez consecutiva, esta vez por la falta de recursos en el motoclub Bérgamo (su federación).

La mayor modificación técnica en las MZ, una rueda delantera de 21 pulgadas con neumáticos especiales. Aunque solo dos motos, que además eran ya las únicas MZ de cuatro marchas,  equipan esta modificación de prueba. La experiencia es positiva y al año siguiente casi todas las MZ la montarían.

La 175cc de 4 marchas y llanta de 21



La 250cc de 4 marchas y llanta de 21


Todos los pronósticos se cumplen y MZ reiteró su superioridad indiscutible , repitiendo el triunfo de 1964 .
Las condiciones agrestes de la Isla ayudan a los mas pequeños y ligeros motores de 2t. La carrera es ganada por tercera vez consecutiva por el equipo de la República Democrática de Alemania. El trofeo de Silver vase también recae sobre el equipo alemán lo cual disuelve las dudas sobre el factor campo aducidas por los paises boicoteadores en la edición anterior.

El equipo vencedor de International Trophy, compuesto por: Peter Uhlig, Hans Weber,
Horst Lohr,Uhlmann Bernd, Werner Salevsky y Karlheinz Wagner




Karlheinz Wagner, atravesando un vado.


El número de pilotos que compiten por el Silver Vase era más grande, 21 equipos de cuatro corredores cada uno , Klaus Teuchert ,Golz, Horst Werner  y Stiegler de MZ prevalecieron sobre todos.


en la prueba de velocidad del último día, por el interior de la primera curva de Glencrutchery Road despues de dejar atrás la tribuna principal del TT, con el 225, Gunter Baumann, del tercer equipo MZ.


La compañía petrolera Shell documentó  esta edición en una película promocional. Los videos de esta historia se pueden encontrar en You Tube, pero los he recopilado aquí, por si álguien no los había visto.





De lo aprendido en esos años de motociclismo de fuera de carretera en las carreras de los six days se abriría el mundo de la moto y para toda una generación de futuros corredores de “ruedas de tacos” y aficionados en general el siguiente nivel de competitivos y potentes motores de carreras de entre 80 y 350cc que coparán los podios, tanto en carreras de enduro como de raids y que ya vienen arrasando los campeonatos del mundo de velocidad desde 1962.

Las MZ, Simson y nuestras Bultaco traen definitivamente una nueva era al motociclismo, impulsada por los conocimientos de ese auténtico visionario que fue Walter Kaaden a quien ni la história ni la vida le devolvieron nunca lo que era suyo: Ser el padre del motociclismo de carreras tal y como lo hemos conocido durante años y que abarca desde la primera victoria en carrera de una MZ en 1960, hasta el último campeonato de Valentino Rossi en 500cc en 1990.
El desarrollo de los acontecimientos dará lugar a un replanteamiento completo en todo el mundo de los motores de carreras, en sólo 4 años. Las motos de dos tiempos, europeas primero y japonesas después, acercarán las carreras de motos a las masas, de una manera que probablemente nunca se podría haber imaginado antes de 1965. es el momento de las "réplicas" y las marcas llevan a los escaparates reproducciones de las motos de sus grandes gestas u homenajes a sus mejores pilotos.
En la foto la Bultaco Sherpa T-10 Sammy Miller, de 1965, la moto de "trials" mas perfecta y bonita de la historia, que me perdone MZ

Pero chavaaaal, que pedazo de post!! y no lo habia visto hasta ahora, anda que ... Me lo he leido del tiron y es interesantisimo, enhorabuena por el trabajo. Soy aficionadillo al enduro y me acabas de dar una alegria, no tenia ni idea que huibieran arrasado en los ISDE de los años 60, a partir de ahora mirare a mi MZ con otros ojos

molomace escribió:Pero chavaaaal, que pedazo de post!! y no lo habia visto hasta ahora, anda que ... Me lo he leido del tiron y es interesantisimo, enhorabuena por el trabajo. Soy aficionadillo al enduro y me acabas de dar una alegria, no tenia ni idea que huibieran arrasado en los ISDE de los años 60, a partir de ahora mirare a mi MZ con otros ojos

Muchas gracias, "pero no se vayan todavía, que aun hay mas", (porky dixit)
Estoy con la recopilación de información de los años que quedan, pero la del 66 y 67 están muy liadas, encuentro fotos que no se corresponden y también lios en las tablas clasificatorias, haré caso a las de la FIM, pero puede que, en estos dos años en concreto, meta algo mas la pata por las contradicciones que voy encontrando.

Imagen de la reproducción del emblema de esta edición


Bueno, decía en una respuesta anterior a molomace que me estaba resutando complicado encontrar información suficientemente fideligna de esta edición y de la de 1967, las tablas de la FIM y de otras fuentes difieren en algunas cosas, cilindradas, puntos perdidos y otras lindezas que me están volviendo un poco loco
Para empezar el vídeo que tenéis a continuación: en Youtube un tal olinek121 lo ha colgado como ISDE 1963, pero claramente tiene que ser de 1966, pues, en el segundo 14 se ve una camiseta de un componente del equipo MZ, en la que pone que ya son campeones de las ediciones de 63-64 y 65 y además, en el “20 el dorsal corresponde con una MZ de ese año, un tal Baumann, del segundo equipo de “Silver Vase” luego hay unas imágenes de una ciudad muy occidental, en Checoslovaquia 1963 no había mercedes último modelo, ni escarabajos, y chicas a la moda, menos todavía  Este vídeo tiene que ser de 1966



La edición de 1966 se corre en Suecia, en un lugar llamado Karlskroga, con salida y llegada en la ciudad de Villingsberg.
307 inscritos, 207 a la llegada. Edición muy suave esta, para compensar las tres anteriores.
28 MZs de las que: no solo acaban todas, es que la mayoría acaban con medallas de oro o plata.

La foto no es de los ISDT pero las motos son las 350cc del 66, unos maquinones.


Empiezan a verse pilotos no alemanes a lomos de MZ, varios finlandeses y polacos compiten en la segunda categoría  y con buenos resultados.


Foto del polaco, Orzepowski  en los ISdt de 1966


Este año no se repite el doblete de los dos años anteriores, al ganar la International trophy y la silver vase, en esta última los alemanes de occidente se imponen con sus zundapp, pero los tres equipos RDA de silver vase quedan 2º, 6º y 7º respectivamente.

En el premio gordo ningún problema, salvo que los ingleses también acabaron con su tabla a cero y la clasificación se decide nuevamente a los puntos que estaban decantados para Alemania oriental desde el cuarto día, ya que el equipo inglés, con BSA, mas pesadas, palma en las pruebas especiales y sobre todo en las de aceleración y frenado.

El equipo vencedor lo componen Peter Uhlig, Hans Weber, Lohr Horst, Werner Salevsky, Karlheinz Wagner y Klaus Teuchert, erte último nueva adquisición de la cantera del ejército

En la foto KarlHeinz Wagner


La curiosidades del año:
El equipo estadounidense de Silver Vase se presentó sin motos, pues MAICO les iba a proporcionar unas nuevas motos, el acuerdo se rompió con los pilotos ya en el avión y se encontraron compuestos y sin novia, teniendo que pedir prestadas Husquavarnas y Zundapps e incluso les llegaron a dejar una Hercules oficial, casi ya prácticamente con el parque cerrado.
La representación española acabó al completo, sobre Bultacos, pero septimos en el trophy.( últimos)
Hubo otro equipo Bultaco con tres motos, de silver vase, que acabó octavo de 23, con tres culos irlandeses sobre el cuero de sus tres sillines.

Una pregunta, StigMZa, ¿ no ganó el equipo de la DDR también el ISDE 1987 con MZ?
Creo haber visto algún vídeo casero en Youtube de la época con motores basados en los
de la ETZ 250.

AleaciónZ escribió:Una pregunta, StigMZa, ¿ no ganó el equipo de la DDR también el ISDE 1987 con MZ?
Creo haber visto algún vídeo casero en Youtube de la época con motores basados en los
de la ETZ 250.

Si, es cierto y una silver vase en 84 y el trofeo junior en el 85. Uno de los pilotos es, además, hijo de uno de los héroes de estos años que relato y vive en zschopau desde que nació, pero en este post pensaba solo llegar al punto en que los ISDT se acaban para transformarse en ISDE, y el trofeo ya no se llama international trophy sino trofeo mundial de la FIM.
Cuando lo acabe, si quieres hacemos uno sobre los ISDE, de los que ya he ido encontrando cosas muy interesantes. por ejemplo: yo no sabía que Marc Coma y Miki Arpa habían ganado dos veces seguidas en el trofeo junior de ISDE, heredero de la Silver Vase de los ISDT. Además las fotos en color, aunque con tanto barro no se vea mucho, también molan

Los Alemanes del Este dieron una exhibición de habilidad, de fiabilidad, determinación y coherencia con las máquinas de MZ.
314 competidores comenzaron.202 pilotos recogieron finalmente premios.(recordemos que todo el que consigue acabar lo obtiene). El recorrido fue de 1576 Km.

17 países se inscribieron, Austria (13), Bélgica (5), Canadá (4), Checoslovaquia (27), Alemania Oriental (23), Finlandia(8 ), Francia (11), Gran Bretaña (30), Holanda (16), Italia (22), Polonia (30), Rusia (27), España (12), Suecia 2 (4), Suiza (2), EE.UU.(8 ) y Alemania Occidental, que presenta nada menos que 60 corredores.

Por quinta vez consecutiva los laureles de la victoria fueron para Alemania Oriental, la RDA y su formidable escuadrón de MZ.

En la foto Hans Weber durante la carrera

Werner Salevsky , Hans Weber , Karlheinz Wagner , Klaus Teuchert , Peter Uhlig y Klaus Halser (si, como el barón de Mazinger Z) dominaron la escena, sin rivales que pudieran combatir su supremacía.
Austria terminó en segundo lugar y Checoslovaquia quedó en tercer lugar.
Dos imágenes de la carrera del sexto día, la que terminaba de machacar las mecánicas.


La salida del 6º día



El 185 Lohr y el 173 Schulte (MZ) del equipo RDA de Silver Vase persiguen al
194, Shenk (Husqvarna)Holandés yal 108 Adojan (Jawa) USSR

Mecánicamente las motos de MZ solo recibieron leves mejoras de manejabilidad con manillares algo mas anchos, escapes con la bufanda mejor protegida y cabe destacar que el comportamiento de la parte ciclo mejoró con la adopción de las italianas horquillas Ceriani para las motos mas gordas, las de 250 a 350 cc.(tengo que decir aquí que Ceriani es el fabricante mas prestigioso de la época, las ducati y mis queridas laverdas la montaban de serie en sus motos de carretera)

En la foto siguiente la MZ 250 experimental, roja con los faldones rojos que era, digamos, la moto laboratorio, la que equipaba pistones de prueba, horquillas con distinta compresión, aletas mas anchas y otras delicatessen de la época y que nunca llevaba un componente del equipo principal.



Enlace a la restauración de esta moto ojo, ni siquiera el propietario sabe a ciencia cierta si es una máquina real o una réplica

A bordo de una de las tres camionetas del equipo un sofisticado equipo de radio, heredado del ejercito mas temido del mundo, mantiene un nivel de eficiencia que solo existe en la actualidad en la formula 1, los componentes del equipo tienen en esta herramienta futurista un aliado mas para la consecución de la victoria, pues el sistema permite el contacto permanente por radio con los demás miembros, permitiendo la comunicación tanto entre pilotos como con el equipo técnico. Asombroso para el año 1967.
No he sido capaz de encontrar más documentación ni curiosidades de esta edición, ni siquiera de la camioneta dichosa, pero fotográficamente la cosa si ha dado sus frutos y aquí dejo una colección de fotos de las MZ 250 ETS de 1967, la negra máquina a la que los checos y alemanes occidentales temían como a un nublado, la moto oficial.