MZ en los ISDT

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Reproducción made in StigMZa de la chapa oficial de la edición de 1964
Según rezan en las normas de la competición de los ISDT el pais vencedor puede reclamar su derecho a ser el pais anfitrión en la siguiente edición. Así, entre los días 7 y 12 de septiembre de 1964 se celebra en los bosques de Turingia, con salida y llegada en la pequeña localidad de Erfurt, en la RDA, la XXXIX edición de los ISDT, en el año del 60 aniversario de la creación de la FIM.
Los equipos de la RFA e Italia boicotean esta edición, es curioso qué, aunque el telón de acero comprendía a muchos paises, solo se boicoteó la edición que transcurrió en la RDA, tras el veto por parte de alemania occidental a los equipos de Alemania del este en 61 y 62, en esta ocasión la excusa eran directamente las MZ, demasiado potentes para la competencia
(las  de 250 hacían ya 24 cv, caballería que las motos italianas de 2t no alcanzaban todavía ni en las de 350cc, los ultrajados secretos de Kaaden solo estaban en poder de las fábricas japonesas, mas interesadas en la velocidad)
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Walter Kaaden en dos momentos de trabajo en la sede de Zschopau

Bueno, pues algo de razón no les faltaba a alemanes e italianos, no es que hubiera tongo, pero si un cierto factor campo un poco exagerado, pero claro, esto mismo ocurría en cualquier país donde se celebraban las competiciones, en su edición correspondiente:
Los bosques de Turingia (Thüringer Wald) eran el “campo de entrenamiento” del equipo MZ, donde se probaba cada pieza y tanto los pilotos de MZ como los de Simson los conocían como la palma de su mano.
La etapa final, la de la carrera de velocidad, se corrió e en el campo de aviación de Erfurt Bindesleben, que era uno de los sitios predilectos para probar piezas en las motos de velocidad de la marca. Claro, el resultado fue abrumador, no solo ganaron el trofeo internacional, también el jarrón de plata y todos los trofeos por categorías
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El vencedor de la clase International trophy, el equipo alemán oriental, con las MZ



El equipo vencedor de la clase Silver Vase, de la RDA, con Simson



Hans Webber, capitán del equipo durante los ISDT 1966


Foto de la moto de wiliamowski, una 330 de 34 cv nada menos, inscrita en la categoría de hasta 500cc, mucho mas ligera que las demás de su categoría pasaba por encima del barro en lugar de hundirse en el. Fué el vencedor absoluto de la carrera con esta moto,  que por error incluí en el post de 1963


Mecánicamente hablando los motores no se debían estrujar mucho mas si se quería que siguieran siendo fiables, así se empezaron a utilizar aleaciones mas ligeras para los depósitos y tapas, aletas de fibra, que además de pesar menos no se abollaban, llantas de aluminio y algún cárter de magnesio que ya estaba en pruebas pero se desechó para la carrera en la 330 de Wiliamowski (Porsche empezó a hacer motores con cárteres de magnesio en los 911 de 1969, cinco años después) y …un estricto régimen alimenticio para los pilotos, se contrató un dietista ruso, varios fisioterapeutas, un psicólogo, vamos como un superequipo de moto GP de ahora, hay que recordar, además, que los pilotos eran pilotos del ejercito y que tenían un férreo marcaje y todas las horas de entrenamiento y de gimnasio que fueran necesarias y estaban rebajados de servicio, vamos qué ninguno chupó garita en Checkpoint Charlie
Curiosidades:
Sorprendentemente y pese a la propuesta de boicot, una docena de pilotos estadounidenses aparecieron en Erfurt , divididos en dos equipos que compiten por la Silver Vase.


Steve McQueen durante su participación en 1964, foto de Francois Grapnon para Paris Match


El hecho mas relevante de la participación estadounidense en sí, fue la participación del actor Steve McQueen , muy querido también en el mundo del motor, que con una Triumph de 750, no paró de darse leñazos, al igual que el resto de sus compañeros, en los tres días que se mantuvo en pié , su participación amplificaba enormemente el eco del evento , que atrajo una gran atención mediática tanto para la prueba como a las marcas vencedoras, recordémoslo de nuevo, MZ y Simson.

Nueva participación española
Tres pilotos de fábrica por parte de Bultaco, de los cuales solo acaba de nuevo Oriol Puig Bultó
Tambien Alguna OSSA que no acabó

Las Bultaco en una foto a la salida del primer día.


y finalmente, que no haría el amigo Scotch por esta hebilla de cinturón

Efectivamente, la metería en el lote gustoso.
Impresionante hilo.

Un saludo

Por si no estuviésemos ya suficientemente orgullosos de nuestros "hierros comunistas", esta ducha de gloria histórica, gestas técnicas, arrojo y espartana grandeza de los de Zschopau es lo que nos faltaba. Somos herederos de la más grande estirpe motociclista europea, al menos en 2t. Gracias a Manuel y a StigMza por hacernos conscientes de ello !

Gracias a todos los que os vais interesando por el tema. La verdad es que estoy pasando muy buenos ratos buscando la información para compartirla con todos vosotros. Es un tema apasionante y bastante desconocido.
Vamos con 1965.
En esta ocasión os dejo dos interpretaciones del emblema de la edición, una libre, la redonda, inspirada en el logo de una empresa de la isla y la que se ajusta al pin de los ISDT de 1965, triangular con fondo azul, particularmente me gusta mas la redonda, pero hay que intentar ser fieles a la realidad. El motivo es que tardé en encontrar, buceando por la red el pin original y apareció cuando ya había terminado la otra, como el trabajo estaba hecho, pues cuelgo las dos.



Bajo un cielo permanentemente plomizo y asombrosamente lluvioso,299 corredores compitieron en esta difícil 40 ª edición , diezmada también por algo de desorganización,  hasta el punto de que sólo 82 aguerridos cruzaron la línea de meta y sólo hubo 19 medallas de Oro.
Ocho equipos nacionales, de seis corredores cada uno. Italia ausente por segunda vez consecutiva, esta vez por la falta de recursos en el motoclub Bérgamo (su federación).

La mayor modificación técnica en las MZ, una rueda delantera de 21 pulgadas con neumáticos especiales. Aunque solo dos motos, que además eran ya las únicas MZ de cuatro marchas,  equipan esta modificación de prueba. La experiencia es positiva y al año siguiente casi todas las MZ la montarían.

La 175cc de 4 marchas y llanta de 21



La 250cc de 4 marchas y llanta de 21


Todos los pronósticos se cumplen y MZ reiteró su superioridad indiscutible , repitiendo el triunfo de 1964 .
Las condiciones agrestes de la Isla ayudan a los mas pequeños y ligeros motores de 2t. La carrera es ganada por tercera vez consecutiva por el equipo de la República Democrática de Alemania. El trofeo de Silver vase también recae sobre el equipo alemán lo cual disuelve las dudas sobre el factor campo aducidas por los paises boicoteadores en la edición anterior.

El equipo vencedor de International Trophy, compuesto por: Peter Uhlig, Hans Weber,
Horst Lohr,Uhlmann Bernd, Werner Salevsky y Karlheinz Wagner




Karlheinz Wagner, atravesando un vado.


El número de pilotos que compiten por el Silver Vase era más grande, 21 equipos de cuatro corredores cada uno , Klaus Teuchert ,Golz, Horst Werner  y Stiegler de MZ prevalecieron sobre todos.


en la prueba de velocidad del último día, por el interior de la primera curva de Glencrutchery Road despues de dejar atrás la tribuna principal del TT, con el 225, Gunter Baumann, del tercer equipo MZ.


La compañía petrolera Shell documentó  esta edición en una película promocional. Los videos de esta historia se pueden encontrar en You Tube, pero los he recopilado aquí, por si álguien no los había visto.





De lo aprendido en esos años de motociclismo de fuera de carretera en las carreras de los six days se abriría el mundo de la moto y para toda una generación de futuros corredores de “ruedas de tacos” y aficionados en general el siguiente nivel de competitivos y potentes motores de carreras de entre 80 y 350cc que coparán los podios, tanto en carreras de enduro como de raids y que ya vienen arrasando los campeonatos del mundo de velocidad desde 1962.

Las MZ, Simson y nuestras Bultaco traen definitivamente una nueva era al motociclismo, impulsada por los conocimientos de ese auténtico visionario que fue Walter Kaaden a quien ni la história ni la vida le devolvieron nunca lo que era suyo: Ser el padre del motociclismo de carreras tal y como lo hemos conocido durante años y que abarca desde la primera victoria en carrera de una MZ en 1960, hasta el último campeonato de Valentino Rossi en 500cc en 1990.
El desarrollo de los acontecimientos dará lugar a un replanteamiento completo en todo el mundo de los motores de carreras, en sólo 4 años. Las motos de dos tiempos, europeas primero y japonesas después, acercarán las carreras de motos a las masas, de una manera que probablemente nunca se podría haber imaginado antes de 1965. es el momento de las "réplicas" y las marcas llevan a los escaparates reproducciones de las motos de sus grandes gestas u homenajes a sus mejores pilotos.
En la foto la Bultaco Sherpa T-10 Sammy Miller, de 1965, la moto de "trials" mas perfecta y bonita de la historia, que me perdone MZ

Pero chavaaaal, que pedazo de post!! y no lo habia visto hasta ahora, anda que ... Me lo he leido del tiron y es interesantisimo, enhorabuena por el trabajo. Soy aficionadillo al enduro y me acabas de dar una alegria, no tenia ni idea que huibieran arrasado en los ISDE de los años 60, a partir de ahora mirare a mi MZ con otros ojos

molomace escribió:Pero chavaaaal, que pedazo de post!! y no lo habia visto hasta ahora, anda que ... Me lo he leido del tiron y es interesantisimo, enhorabuena por el trabajo. Soy aficionadillo al enduro y me acabas de dar una alegria, no tenia ni idea que huibieran arrasado en los ISDE de los años 60, a partir de ahora mirare a mi MZ con otros ojos

Muchas gracias, "pero no se vayan todavía, que aun hay mas", (porky dixit)
Estoy con la recopilación de información de los años que quedan, pero la del 66 y 67 están muy liadas, encuentro fotos que no se corresponden y también lios en las tablas clasificatorias, haré caso a las de la FIM, pero puede que, en estos dos años en concreto, meta algo mas la pata por las contradicciones que voy encontrando.

Imagen de la reproducción del emblema de esta edición


Bueno, decía en una respuesta anterior a molomace que me estaba resutando complicado encontrar información suficientemente fideligna de esta edición y de la de 1967, las tablas de la FIM y de otras fuentes difieren en algunas cosas, cilindradas, puntos perdidos y otras lindezas que me están volviendo un poco loco
Para empezar el vídeo que tenéis a continuación: en Youtube un tal olinek121 lo ha colgado como ISDE 1963, pero claramente tiene que ser de 1966, pues, en el segundo 14 se ve una camiseta de un componente del equipo MZ, en la que pone que ya son campeones de las ediciones de 63-64 y 65 y además, en el “20 el dorsal corresponde con una MZ de ese año, un tal Baumann, del segundo equipo de “Silver Vase” luego hay unas imágenes de una ciudad muy occidental, en Checoslovaquia 1963 no había mercedes último modelo, ni escarabajos, y chicas a la moda, menos todavía  Este vídeo tiene que ser de 1966



La edición de 1966 se corre en Suecia, en un lugar llamado Karlskroga, con salida y llegada en la ciudad de Villingsberg.
307 inscritos, 207 a la llegada. Edición muy suave esta, para compensar las tres anteriores.
28 MZs de las que: no solo acaban todas, es que la mayoría acaban con medallas de oro o plata.

La foto no es de los ISDT pero las motos son las 350cc del 66, unos maquinones.


Empiezan a verse pilotos no alemanes a lomos de MZ, varios finlandeses y polacos compiten en la segunda categoría  y con buenos resultados.


Foto del polaco, Orzepowski  en los ISdt de 1966


Este año no se repite el doblete de los dos años anteriores, al ganar la International trophy y la silver vase, en esta última los alemanes de occidente se imponen con sus zundapp, pero los tres equipos RDA de silver vase quedan 2º, 6º y 7º respectivamente.

En el premio gordo ningún problema, salvo que los ingleses también acabaron con su tabla a cero y la clasificación se decide nuevamente a los puntos que estaban decantados para Alemania oriental desde el cuarto día, ya que el equipo inglés, con BSA, mas pesadas, palma en las pruebas especiales y sobre todo en las de aceleración y frenado.

El equipo vencedor lo componen Peter Uhlig, Hans Weber, Lohr Horst, Werner Salevsky, Karlheinz Wagner y Klaus Teuchert, erte último nueva adquisición de la cantera del ejército

En la foto KarlHeinz Wagner


La curiosidades del año:
El equipo estadounidense de Silver Vase se presentó sin motos, pues MAICO les iba a proporcionar unas nuevas motos, el acuerdo se rompió con los pilotos ya en el avión y se encontraron compuestos y sin novia, teniendo que pedir prestadas Husquavarnas y Zundapps e incluso les llegaron a dejar una Hercules oficial, casi ya prácticamente con el parque cerrado.
La representación española acabó al completo, sobre Bultacos, pero septimos en el trophy.( últimos)
Hubo otro equipo Bultaco con tres motos, de silver vase, que acabó octavo de 23, con tres culos irlandeses sobre el cuero de sus tres sillines.

Una pregunta, StigMZa, ¿ no ganó el equipo de la DDR también el ISDE 1987 con MZ?
Creo haber visto algún vídeo casero en Youtube de la época con motores basados en los
de la ETZ 250.

AleaciónZ escribió:Una pregunta, StigMZa, ¿ no ganó el equipo de la DDR también el ISDE 1987 con MZ?
Creo haber visto algún vídeo casero en Youtube de la época con motores basados en los
de la ETZ 250.

Si, es cierto y una silver vase en 84 y el trofeo junior en el 85. Uno de los pilotos es, además, hijo de uno de los héroes de estos años que relato y vive en zschopau desde que nació, pero en este post pensaba solo llegar al punto en que los ISDT se acaban para transformarse en ISDE, y el trofeo ya no se llama international trophy sino trofeo mundial de la FIM.
Cuando lo acabe, si quieres hacemos uno sobre los ISDE, de los que ya he ido encontrando cosas muy interesantes. por ejemplo: yo no sabía que Marc Coma y Miki Arpa habían ganado dos veces seguidas en el trofeo junior de ISDE, heredero de la Silver Vase de los ISDT. Además las fotos en color, aunque con tanto barro no se vea mucho, también molan

Los Alemanes del Este dieron una exhibición de habilidad, de fiabilidad, determinación y coherencia con las máquinas de MZ.
314 competidores comenzaron.202 pilotos recogieron finalmente premios.(recordemos que todo el que consigue acabar lo obtiene). El recorrido fue de 1576 Km.

17 países se inscribieron, Austria (13), Bélgica (5), Canadá (4), Checoslovaquia (27), Alemania Oriental (23), Finlandia(8 ), Francia (11), Gran Bretaña (30), Holanda (16), Italia (22), Polonia (30), Rusia (27), España (12), Suecia 2 (4), Suiza (2), EE.UU.(8 ) y Alemania Occidental, que presenta nada menos que 60 corredores.

Por quinta vez consecutiva los laureles de la victoria fueron para Alemania Oriental, la RDA y su formidable escuadrón de MZ.

En la foto Hans Weber durante la carrera

Werner Salevsky , Hans Weber , Karlheinz Wagner , Klaus Teuchert , Peter Uhlig y Klaus Halser (si, como el barón de Mazinger Z) dominaron la escena, sin rivales que pudieran combatir su supremacía.
Austria terminó en segundo lugar y Checoslovaquia quedó en tercer lugar.
Dos imágenes de la carrera del sexto día, la que terminaba de machacar las mecánicas.


La salida del 6º día



El 185 Lohr y el 173 Schulte (MZ) del equipo RDA de Silver Vase persiguen al
194, Shenk (Husqvarna)Holandés yal 108 Adojan (Jawa) USSR

Mecánicamente las motos de MZ solo recibieron leves mejoras de manejabilidad con manillares algo mas anchos, escapes con la bufanda mejor protegida y cabe destacar que el comportamiento de la parte ciclo mejoró con la adopción de las italianas horquillas Ceriani para las motos mas gordas, las de 250 a 350 cc.(tengo que decir aquí que Ceriani es el fabricante mas prestigioso de la época, las ducati y mis queridas laverdas la montaban de serie en sus motos de carretera)

En la foto siguiente la MZ 250 experimental, roja con los faldones rojos que era, digamos, la moto laboratorio, la que equipaba pistones de prueba, horquillas con distinta compresión, aletas mas anchas y otras delicatessen de la época y que nunca llevaba un componente del equipo principal.



Enlace a la restauración de esta moto ojo, ni siquiera el propietario sabe a ciencia cierta si es una máquina real o una réplica

A bordo de una de las tres camionetas del equipo un sofisticado equipo de radio, heredado del ejercito mas temido del mundo, mantiene un nivel de eficiencia que solo existe en la actualidad en la formula 1, los componentes del equipo tienen en esta herramienta futurista un aliado mas para la consecución de la victoria, pues el sistema permite el contacto permanente por radio con los demás miembros, permitiendo la comunicación tanto entre pilotos como con el equipo técnico. Asombroso para el año 1967.
No he sido capaz de encontrar más documentación ni curiosidades de esta edición, ni siquiera de la camioneta dichosa, pero fotográficamente la cosa si ha dado sus frutos y aquí dejo una colección de fotos de las MZ 250 ETS de 1967, la negra máquina a la que los checos y alemanes occidentales temían como a un nublado, la moto oficial.

En 1968 se constituyó el Campeonato de Europa de regularidad y  MZ lo ganó en las categorías de 175 con Walter Uhlig, 250 con Werner Salevsky y 500 con la 350cc de Erwin Schmider; mientras, la 43 º edición de los Seis Días se prepara en San Pellegrino (Italia), para por fin celebrarse del 30 de septiembre al 5 de octubre.

Esta vez, como no ganó MZ, el logo es un pin que había por internet, hala

A pesar de sus 5 medallas de oro en esta edición, con Uhlig, Hasler, Uhlmann , Wagner y Willamovsky en el equipo principal y otras 4 sumando las del equipo de silver vase y las individuales, el trofeo principal se debe ceder a la escuadra Occidental montada sobre Zündapp , uno de los nombres más prestigiosos en aquellos años.
Mientras, el equipo de RDA- MZ ocupa el segundo lugar en Silver Vase, detrás de la anfitriona , Italia

una de las motos de ISDT recibiendo todo tipo de mimos

¿Que ocurrió?
El país anfitrión, de acuerdo con las autoridades de la FIM, impuso una nueva normativa, misma gasolina para todos.
Por regla todos los competidores tuvieron que utilizar el mismo combustible, en Italia el número de octanos era mayor que el de la RDA; los motores MZ  estaban calibrados para el octanaje alemán, mas pobre y tuvieron dificultades para adaptarse, con gran sufrimiento de los motores durante las dos primeras jornadas, lo cual les puso en seria desventaja en la clasificación de desempate, los puntos de bonificación, aunque mantenían sus tablas a cero en la puntuación principal. Así, al final de la segunda jornada, iban por detrás de RFA e Italia, pero durante el transcurso de la prueba, con los cambios de última hora que se sacó de la manga Walter Kaaden para el encendido y porcentaje de mezcla, fueron capaces de resolver el problema, limando en los dos siguientes dias las diferencias hasta situarse, como ya venía siendo costumbre, en cabeza casi al final de la cuarta jornada.

Salewsky en pleno salto en los ISDT, la foto no es de esta edición, pero viene a cuento


Pero entonces llegó la fatídica quinta jornada, uno de sus mejores pilotos , Werner Salevsky , mientras ocupaba la primera posición en la clasificación, lo que les alejaba de sus perseguidores, que además, salvo la RFA, ya habían incurrido en penalizaciones, logró milagrosamente salvar su cuello, mientras que su moto se fue destrozando dando botes sin control por un acantilado y después de un salto de unas decenas de metros. 

Según las normas del trofeo Internacional la no conclusión por parte de uno de los integrantes del equipo principal cuesta 200 puntos, a los que hay que añadir los 2 puntos por retraso que obtuvo Weber al rescatar a su compañero y ese fue el final en las aspiraciones del equipo, finalmente 4º en la general.

El equipo de off road de 1968, en su presentación a principio de temporada. Hans Weber, Werner Salewski, Roland Matthes, Peter Uhlig, Karin Janz, Klaus Teuchert, Karl-Heinz Wagner y Klaus Halser. La chica, karin Janz, consiguió medalla de bronce en estos ISDT, es decir que acabó y fue, además !!!campeona europea de gimnasia en 1969, dos veces medallista de oro olímpico en los Juegos Olímpicos de 1972 (caballo bóveda y barras asimétricas), campeona del mundo de 1970 (barras asimétricas), cuatro veces campeona de Europa y 20 veces campeona de la RDA ¡¡¡. Con un total de 17 medallas en concursos internacionales, es la gimnasta más exitoso de la historia del deporte alemán y una de las mejores gimnastas del mundo.

Despues de este flipante cotilleo gimnástico, continuo.
En efecto , el Trofeo, que ya estaba prácticamente en manos de MZ, se escapó, pero las causas no fueron del todo atribuibles a la escuadra. La inferioridad mecánica que supuso el cambio de reglamentación respecto al combustible, obligó a los pilotos ir arriesgando de mas durante toda la prueba, la cantidad de medallas de oro lo corrobora, 9 en total,pero al final todos contentos por haber salvado la honra…y la vida.

Hay que volver a incidir en la ya legendaria fiabilidad de  las MZ y sus pilotos, de 21 que iniciaron la prueba solo 2 no la concluyeron, (ambos por accidente) cuando la media, por marcas, en esta edición, en de un 38% de deserciones, !huy perdón, palabra prohibida en la RDA¡.
Salewsky, el piloto que salvó la vida milagrosamente vivió hasta 1991, año en que se mató en un accidente de tráfico cerca de Londres. Según su biógrafo, nunca se acostumbró a la maldita manía inglesa de conducir por la izquierda.

Werner Salewsky

Agfssss, me estan entrando unas ganas de hacerme con uno de esos yerracos ... Alucinante lo de Karin Janz. Sigue, sigue, que me tienes enganchado.

Allá vamos, Molomace, aunque queda poco.

Interpretación propia del logo existente

En la 44 ª Internacional Six Day Trial del 15 al 20 de septiembre de 1969 en Garmisch-Partenkirchen, logró el equipo MZ Trophy Team de la RDA un nuevo triunfo, 6º casi consecutivo.
Una década en la senda del éxito toca a su fin. 
Diecisiete naciones compitieron , ocho de ellas con equipos completos, es decir, de seis pilotos, luchando por el International trophy.
Un total de 321 participantes en Garmisch Partenkirchen, en el Estadio Olímpico de deportes de Invierno.
Circuito de 125 Km. primer día. Una subida tipo Hill climbing al Hammersbach , segundo control de tiempo en Oberammergau y parada en Altenau para reportaje. Solo con esto ya quedó claro que no iba a ser una edición sencilla; a mediodía del primer día  23 pilotos ya se habían retirado.

Equipo al completo, con su director y ex piloto laureado Walter Winkle


Este fue el año en que se demuestra que la extraña estrategia que plantea MZ durante toda la década, de tener tres tipos de máquinas, de diferentes tamaños en el mismo equipo es la acertada y Alemania Oriental se lo llevó de nuevo, desde el principio.

Del resto de equipos, los que solo han traído motos gordas penalizan en las trialeras y en los vados y los que solo traen motos medianas o pequeñas, pierden en las zonas rápidas.

Los ganadores del año anterior RFA utilizan principalmente pequeñas Zundapps con una potencia sorprendente, sin embargo la máquina de 50cc de Heinz Brinkmann rompió el cambio de marchas en el tercer día en un barrizal y Andress Brandl fue excluido por recibir ayuda externa.
Rusia perdió un hombre en el primer día, mientras, de Italia y Suecia se retiraba un piloto de cada una el segundo día.
Austria perdió tres hombres el tercer día sobre este escenario: una trialera salvaje que combina trial clasico, varios vados y dos barrizales de unos 30 metros (roturas de cambio y por sobrerégimen en abundancia)
Los ingleses revientan también tres de sus pesadas triumph, hundidas en el barro hasta el manillar.
De los españoles lo único que sé es que solo llegó uno a meta el último día.
Con lo cual, solo nos quedan los checos y sus Jawa y CZ, de las que se cargan una entre la penúltima etapa y la chapucera reparación que le hicieron al final de jornada, con lo cual llegó en la carrera de velocidad del 6º día último …y destacado, lo que les lleva a una penalización de 12 puntos para el equipo y caer del oro al bronce en su clasificación personal.

Foto del equipo vencedor


El vencedor absoluto es Wilamowsky, con una MZ ETS 360, con Lohr 3º absoluto en la 350cc, acompañandole en el podio individual, el resto de los representantes de MZ obtienen unos resultados fantásticos:
Aparte del International Trophy, un total de 10 oros,10 platas y  1 bronce entre los pilotos oficiales, con tan solo una penalización importante, lástima que fuera el de uno de los integrantes del equipo silver vase, circunstancia por la cual este trofeo no se fue también para Zschopau. Se lo lleva el organizador la RFA.

Horst Lohr, que junto con Wilamowsky se encargaba de la categoría hasta 500cc, categoría en la que son 1º y 2º, (1º y 3º en la general)


11 pilotos de club compiten con MZ privadas, Varios polacos, alemanes occidentales, un ruso y hasta un americano y un canadiense, de los que acaban 6.
La suma es asombrosa, 32 MZ comienzan la prueba y solo 6 no llegan a meta.

El nº 128, Peter Uhlig, con una de las nuevas MZ ETS 175 G.

Mecánicamente, ya habreis visto en las fotos de arriba el cambio mas obvio, los nuevos depósitos de aluminio pulido.
Sobre los sólidos cimientos de las motos de años anteriores se están experimentando nuevos cambios en el encendido y pistones, con lo que, en el transcurso de la temporada, aparecen los nuevos motores, el magnesio se deshecha definitivamente por su poca fiabilidad y su elevado grado de deformación con el calor y superior coste, aunque el cambio más obvio, como ya he dicho, son los tanques de aluminio de formas angulares y modernas , muy similares a los utilizados en las Simson, lo que da testimonio suficiente de las interesantes influencias mutuas del conjunto MZ - Simson.

La MZ ETS 250G de 1969


Curiosidades de esta durilla edición, en la que de 326 inscritos acaban 207 participantes:
Un italiano participa con una lambretta último modelo, como promoción de la marca, pero lógicamente no acaba.
Rolf Witthöft, del equipo de la RFA vencedor de silver Vase, sigue siendo un activísimo endurero en la actualidad y en su ya extenso curriculum aparte de esta victoria tiene otra en 1980 y fue vencedor absoluto en 1973. Ha participado en el Dakar siete veces (aquellas BMW de Marlboro, seguro que alguno la tiene de maqueta, yo la tengo), retirándose como profesional en 2007.

Rolf Witthöft, en la foto, de esta misma primavera, actualmente participa y es socio del “enduro classic de Zschopau”, ya solo por divertirse, a sus 73 años.



Al final de la temporada Fred Willamovsky ganó además el Campeonato de Europa de 500cc con la MZ 360cc.(esos 10 cc extra de su moto eran precisamente para poder participar en esa categoría) a pesar de que, en los dos días de Vali-Bergamo, a mitad de un control en la segunda etapa, un nuevo incidente diplomático con Italia provocara, tras una orden de arriba, que los trece pilotos de la RDA se retiran de la carrera, renunciando a las victorias seguras EN TODAS LAS CATEGORÍAS.

La afición a este tipo de aparatos es muy grande en toda Europa, no como aquí que somos los de las motos feas, y corren por ahí montones de replicas de estas bellezas, como ejemplo esta que se ha construido un paisano a partir de una TS normal.

Pienso que la foto en color que puse arriba también es réplica, pensad que ETS 250 G de 1969 solo se construyeron 8, puesto que era el primer año que corrían con ellas y luego se fueron adaptando para años siguientes.

Este va a ser uno de los últimos post sobre MZ en los ISDT.
Como todos sabemos ya no habrá más laureles para el equipo MZ en los ISDT, aunque si hay algunas cosas reseñables y momentos de gloria cuando la carrera pase, en 1981 a llamarse International Six days Enduro. Tengo ya preparada algo de información al respecto, pero como esa es otra historia, debe ser contada en otro momento y además intentaré no ser tan pesado.

Este post, dedicado a las victorias de MZ en el evento motociclístico individual más importante del siglo XX, hasta la popularización y gran difusión del “Continental Circus”, realmente ya ha concluido.

Aun así hay varios motivos para continuar un poco mas, aunque como amantes de la marca, nos resulte un poco agridulce el final de la historia  y por eso publicaré cuatro ampliaciones del post mas, atendiendo a los siguientes motivos:
1- Tenemos, por un lado, que la edición de 1970 se celebra en España y eso ya es suficiente razón para dedicarle un ratito, no por patriotismo en general, sino por llamemoslo “patriotismo de cercanías”, ver el video de las motos corriendo por la Sierra de Guadarrama y por sitios, para mí, muy reconocibles, la verdad es que me agrada.

2- Por otro lado tenemos una gran incógnita, que, si os habéis interesado por esta publicación hasta llegar a este punto, estaréis deseando despejar. ¿Qué ocurrió para que, después de una década de absoluto dominio de la carrera y de la especialidad, nada se vuelva a saber del temido y laureado equipo de International trophy y sus fantásticas motos MZ durante los diez años siguientes?

3- Me parece obligado llegar al final de la historia, no nos vamos a quedar solamente en lo bueno, también habrá que contar los momentos malos, que lo son sólo por una serie de casualidades y circustancias adversas, pues las MZ sigueron siendo muy competitivas durante la década de los 70

4- Por último: hay unas cuantas fotos y otros documentos que se han quedado en el tintero de la CPU, unos porque los olvidé, otros porque los encontré tarde o no sabía donde debían encajarse y algunos para no pasarme alargando demasiado los post; pues bien, todos estos documentos me gustaría aportarlos al final.P.e:
Esta foto no la publiqué en su momento, está en un artículo que encontré hace pocos días sobre MZ en los ISDT, porque no se quien es, ni de que edición se trata, pero me hace gracia la cara de susto del piloto.



Bibliografía de la entrada MZ en los ISDT:

Las fuentes listadas a continuación han contribuido, de una u otra forma, a que este extenso post viera la luz, es justo que sean citadas por su gran contribución a la coherencia y exactitud de este relato (aunque a veces me han liado entre los unos y los otros) y al conocimiento sobre nuestras MZ tanto en el mundo del Off-road como sobre la historia de la marca.
Ya se que esto suele ser un rollo, pero hay que ser honrado y citar las fuentes:

Libros:
 Mick Walker's German Racing Motorcycles, Escrito por Mick Walker
 "Stealing Speed" por Max Oxley, original en inglés
 Mick Walker, Rob Carrick: International Six-day Trials. Olympics of Motorcycling. Osprey Publishing, original en ingles
 MZ-GESCHICHTEN von Helga und Hansgeorg Meyer und illustriert von Heinz Handschick. DER KINDERBUCHVERLAG BERLIN - DDR 1972.
(Relata, entre otras, la historia de como se vivió en directo en Zschopau la edición de 1967 a través de una radio del ejercito y mensajes en teletipo/telegrama, la tensión de la espera, la fiesta que hubo en la ciudad y como se celebró)
 Leo Keller: Sechs Tage zum Ruhm. Klassik Motorrad – Geländesport Spezial. Nr. 2, MO Medien Verlag GmbH- original en alemán
 Steffen Ottinger: Internacional Six Day Trial (2012) . La historia desde 1913. HB-Publicidad y Publishing GmbH & Co. KG- original en inglés
 Heroes of 1960`s motorcycle sport-OFF ROAD GIANTS- Andy Westlake-ed veloce- original en ingles
 moto-jahr 1980 transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin Autor: Dieter Baumann

Archivos:
 Archivo de la FIM: FIM Information Resources, ISDT-ISDE Results ,Scores & Stewads Reports.(cada uno en el idioma del país correspondiente a esa edición, imaginaros el lio)

Revistas:
 Speed – Ihr Motorradmagazin. Thomas Fritsch: Six Days.1,2 y 3 Teil.
 Illustrierter Motorsport, Jahr 1968 ( volumen11 ) Herausgeber Allgemeiner Deutscher Motorsport – Verband- original en alemán
 Motociclismo: segunda quincena-marzo de 1973,artículo: El ruido en la prueba de los Seis Dias.
 Solo Moto: nº 57. Octubre 1976, página 16, ISDT Austria 1976
 Classic Bike: varios nº: 206, 213, 231, 253, 266 referencias sobre MZ y/o ISDT

Sitios web:
 http://www.mc-isolator.de/seiten/sonstiges/g_history_5.html
 http://www.six-days.homepage.t-online.de/html/sechstagefahrten.html
 http://www.motohistory.net/
 http://www.six-days.org/
 http://www.zschopau.de/de/tourismus-freizeit/die-motorradstadt/geschichte?showall=1&limitstart=
 http://speedtracktales.wordpress.com
 http://de.wikipedia.org/wiki/Internationale_Sechstagefahrt
 http://mz-forum.com
 http://www.torpedo-emscher.de/
 http://www.mvc-brenig.de/Geschichten/Kronenberg/43DDR.html
 http://rugginose-deutsch.forumfree.it
 http://ostenduro.com
 http://club2t.wordpress.com
 http://mz-superelastik.de
 http://personales.ya.com/jordiguzzi/1esmu03augustus.html
 http://berni.fmode.de/www/mz/
 http://www.classicenduro.be/

Fotos: muchas de las fotos han sido obtenidas siguiendo, de forma mas o menos lícita, los enlaces de los sitios anteriores, pero algunas, con derechos de autor, han sido obtenidas a través de los siguientes sitios y merecen ser citadas aparte (en todos he utilizado una cuenta registrada):

 https://www.theimagefile.com
 http://www.mortonsarchive.com/
 http://es.fotolia.com
 http://photobucket.com/
 http://www.parismatch.com/
 http://www.classicbikeguide.com/
 http://www.classicmechanics.com/
 http://www.classicmotorcycle.co.uk/

En la próxima publicación:  España 1970. edición nº45, El Escorial/Sierra de Guadarrama.

Este año se produce la introducción de un cambio muy importante en el reglamento del Trofeo Internacional , pues se separa la nacionalidad de los pilotos de la de su maquinaria y, de hecho, permite a países como Francia , que tenían un buen grupo de pilotos pero carecían de maquinarias eficaces producidas en Francia, acceder a la competición por el trofeo.
Este cambio, que en su momento se explicó como ventajoso para todos, producía un efecto negativo en los países que quedaban tras el telón de acero, que muy a duras penas o nunca, podían permitirse vender sus motos en occidente con la excepción de las Jawa-CZ)y que tampoco, debido en parte al bloqueo económico y en parte a la escasez de recursos, podían comprar motos occidentales. Digamos qué resultó ser una medida un poco ventajosa para todos …los que propusieron la medida, Francia, Bélgica, Inglaterra e incluso para Italia, las federaciones que controlaban la FIM,  que podrían ahora basar sus equipos de trofeo en una serie de muy buenos pilotos profesionales, muchos de los cuales trabajaban para una marca concreta, lease KTM o Puch o MAICO, contratados y financiados por sus marcas y que por lo tanto, podrían competir montando la moto que ya utilizan en otros campeonatos.
Por otro lado, los ISDT, con esta medida, se internacionalizaron absolutamente, contando con público y pilotos cada vez más generalizados.

Como primera parte de esta “internacionalización” la prueba aterriza por primera vez en España, concretamente a San Lorenzo de El Escorial y el corazón de la Sierra de Guadarrama.


Foto parque cerrado con el Escorial al fondo


Del 5 al 10 de octubre de 1970, se desarrolla esta 45ª edición de la que Angel Nieto fue el abanderado nacional, en la que 323 pilotos se enfrentaron a un pedregoso camino largo y selectivo, con condiciones meteorológicas muy adversas, de un calor y un polvo sofocantes pasaron a una jornada en la que llegó hasta a nevarles en la carrera y en dos frias noches de campamento, lo que causó estragos físicos y anímicos.
La carrera transcurrió por entre otros parajes madrileños por El escorial, Galapagar, lo que ahora es el embalse de Valmayor, y una cronometrada a la cruz Verde, como no.
La tradicional carrera de velocidad del último día se realizó, como no podía ser de otra forma, en nuestro sinuoso y querido circuito del Jarama.

La batalla fue feroz, pero los checos en la Jawa se impusieron a pesar de las nuevas normas, que abrían absolutamente el camino a los pilotos profesionales, obteniendo tanto el trofeo como el Silver Vase.

En el Trofeo , Josef Fojtík , Jaroslav Bříza , Květoslav Masita , Češpiva Zdenek , Petr Čemus y František Mrázek se afirmaron frente a los pilotos de las dos Alemanias, las fuertes Zündapps de Alemania Occidental segundas y nuestras MZ de la RDA, terceras.

Nuestras protagonistas, las MZ , mecánicamente no se diferencian demasiado de las motos de la edición anterior y como durante toda la década, venían fuertes en las apuestas, pero fueron puestos rápidamente fuera de juego por el nuevo y defectuoso sistema eléctrico, que se descuajeringaba en las piedras de la subidita a “la Escalinata”, lo que detuvo a tres pilotos en varias ocasiones , interrumpiendo de esta forma tan tonta un palmarés inigualable. (presumo que el Ministerio para la seguridad del estado, STASI, se ocupó del chispas, y con razón)
.

La moto con la que participó Werner Salewsky, uno de los afectados por la catástrofe de los sistemas eléctricos, abandonó.


A partir de 1961 y 1962 en que las intrigas políticas impidieron su participación, MZ jamás había fallado, a excepción de la desastrosa caída al precipicio de Salevsky en los Seis Días de San Pellegrino en 1968, lo que demuestra un rendimiento y fiabilidad sin parangón. He estado haciendo algo de estadística, esa ciencia que siempre miente, y a lo largo de estos diez años las MZ participantes obtuvieron una media de tan solo el 11% de abandonos en el total de sus motos, cuando la media de abandonos general ronda el 38%.

El piloto polaco Zbigniew Rutkowski, nº 203, con una MZ 250


Existe un fantástico libro en castellano sobre esta edición, más información en http://www.1sdt1970.es , os dejo también el enlace a la nota de prensa del mismo
nota de prensa
Tiene una pinta bestial, pero el precio es un problema, 45 lereles.
Lamentablemente para nosotros la publicación del libro ha acaparado los derechos de autor de muchas fotos, lo que me impide colgar las pocas fotos que he encontrado, pero a cambio, este video, centrado en el piloto americano Malcolm Smith, con Husqvarna:

Como al final he encontrado mucha información, lo que iba a ser una sola publicación de la década de los 70 lo divido en dos partes.

MZ ralentiza un punto su desarrollo en el departamento de competición, tan constante y certero en los años anteriores, Walter Kaaden es requerido para otros menesteres para la fábrica, estuvo varios años sorteando las consecuencias políticas de la traición de Degner, pero la falta de resultados esplendorosos le pasa factura; el equipo queda a cargo de Winkle que siempre había sido el jefe deportivo, nunca técnico y del entrenador Werner Rosenbrock.

Los laureados pilotos que ya llevaban 10 o más años al mayor nivel empiezan a notar la edad, las presiones de la vida familiar y están cercanos al retiro obligatorio, lo que llamamos la reserva, recordemos que son componentes del ejército Alemán. Todos estos factores van destruyendo esta armada invencible.

Olvidé comentar que Hans Weber se había matado al estrellarse el 24 de Mayo de 1969, en el primer día de la carrera del Campeonato Europeo, en Checoslovaquia, murió poco después en el hospital. Aunque su muerte se había notado poco a nivel de resultados en los ISDT de 1969 si fue el origen de una especie de bajón anímico en el equipo, que se veía más en casa con sus mujeres e hijos que jugándosela en los caminos.


Tras el desastre en España 1970 por los problemas eléctricos, en 1971 la edición nº 46 se celebra nuevamente en la Isla de Man, nuestros pilotos de MZ se encontraban en plena forma y pletóricos de moral y con sus máquinas estrenando encendidos nuevos.

Unos días antes de la carrera, el 1 de septiembre de 1971, uno de los más famosos y queridos pilotos, Peter Uhlig, perdió la vida después de un trágico accidente de tráfico en Zschopau, lo que cayó como un jarro de agua fría en la moral y pesó como una losa en el rendimiento de todo el equipo RDA. Aun así consiguieron quedar terceros al final, con sus tarjetas en blanco, pero con bonificaciones perdidas respecto a RFA y una Italia plagada de estrellas del motocross.


El desaparecido Peter Uhlig haciendo un exterior durante la prueba de carretera de los ISDT de 1965, imagen de the morton`s archive.


Los años setenta, no concediendo a MZ la riqueza de resultados de que los años anteriores están repletos, tampoco se puede afirmar que fueran un fracaso total.
Para empezar, en 1970 se había convertido en campeón de Europa en la categoría 350cc Fred Willamowski, título que renovaría, además, al año siguiente.

Echando un vistazo a las clasificaciones de europeo, seis días y resto de carreras europeas, siempre podemos encontrar en los puestos de honor de esta década de los setenta las motos de Zschopau, siempre hay MZs entre las mejores de su clase, pero el puesto mas alto del podium está casi siempre ocupado por pilotos de Checoslovaquia o de los ases italianos. Con las nuevas modalidades  introducidas en las etapas especiales, de estilo motocross, se benefician los equipos cuyos componentes practican esta modalidad.
Estos años son de extrema autarquía en el régimen de la RDA, las soluciones técnicas, por imposición política, deben provenir del bloque comunista, a pesar de ello se vienen utilizando, desde principio de 1971 las horquillas españolas Betor.

La MZ 250 G de 1971

De cara a 1972 se consiguen nuevos avances, en muchas ocasiones al borde de la legalidad impuesta desde arriba, hace su debut el nuevo cuadro de doble cuna y un motor completamente nuevo.


La moto de 1972

Excepto el nuevo tanque de aluminio menos redondeado que los antiguos (en uso desde 1969) todos los componentes se sustituyen radicalmente con especial atención en aligerar el peso y aunque la renovación es total, no se consigue cerrar la brecha que ya les separa de los otros motores de dos tiempos de última generación, los Jawa-CZ que se habían mantenido en los sesenta “soplando en la nuca” de MZ. Aun así, Frank Schubert fue subcampeón europeo de la clase hasta 250 cc.

En la 47 ª Internacional Six Day Trial, del 11 a 16 de septiembre de 1972, en Spindleruv Myln, Checoslovaquia, el equipo MZ de Trophy compite de forma muy valiente y consigue un segundo, por detrás de la organizadora, Checoslovaquia. En la Silver Vase  el equipo B de la RDA-MZ consigue un tercero, también por detrás de los dos equipos checos. La superioridad de Jawa y sus pilotos es notoria en estos momentos.

Fred Willamowski terminó el campeonato en 1973 como subcampeón de Europa de 350 cc,  Frank Schubert revalida su subcampeonato europeo de la clase hasta 250 cc.

Un nuevo conflicto diplomático se produce en los seis días de 1973, en los EE.UU, ya que debido a la entrega de aceite en mal estado o erróneo por parte de una empresa americana a MZ  se queman los segmentos de varias motos y la delegación de la RDA se retiró de la competición en señal de protesta.


El equipo de trofeo internacional en la presentación de los ISDT de 1973


Para 1974 y hasta el 76, el departamento de competición sigue funcionando con renovado vigor y experimentan con otro nuevo chasis de doble cuna, también cambia por completo el aspecto y pasan de los rojos o del austero negro del pasado a una decoración verde lima, el color de nuestro foro, resaltada por el brillante pulido del tanque.


La moto de 1974, aunque el cartel que tiene al lado despista.


En 1974 , Frank Schubert (MZ 250) se convirtió nuevamente en campeón de Europa, por tercera vez consecutiva.

A pesar del alegre color verde, el equipo Trophy de la RDA en los Seis Días de Camerine, Italia, en 1974, sólo se obtiene una sexta y decepcionante posición, ya que dos pilotos tuvieron que retirarse antes de tiempo debido a lesión o enfermedad.

Problemas insospechados aparecieron en 1975 para MZ.

El Club Deportivo del Ejército, siguiendo órdenes de la Sociedad para el Deporte y la Tecnología, órgano político que mandaba sobre La Asociación General Alemana de deportes de Motor, se disuelve repentinamente, además ya comenté antes que los componentes del equipo estaban próximos a su paso a la reserva.
Los, durante muchos años, pilotos oficiales desde el inicio de las grandes competiciones internacionales, Günter Baumann , Fred Willamowski , Peter Uhlig, Hans Weber, Klaus Halser, Teuchert, y, en el departamento técnico, Walter Kaaden a los mandos, “BimBo”Winckle como jefe deportivo y el entrenador Werner Rosenbrock están ya indisolublemente unidos a la gloria deportiva de MZ.
Esta época había terminado, pero fue muy valioso para MZ que Manfred Jäger y Uwe Köthe continuaran su carrera activa así como las incorporaciones de Hunter, Schubert y mas tarde del jovencismo Jens Scheffler, con 16 añitos en su primera participación en los ISDT del 78, o de la estrella final del equipo, Harald Sturm que se incorporó en 1979.

La responsabilidad de representar a la RDA tanto en el campeonato de Europa como en los seis días recae en los clubes de motos de Suhl y Zschopau.
Sin posibilidad de preparar a tiempo pilotos que pudieran competir en la categoría principal se desiste de acometer la prueba, presentándose solamente equipos para Silver Vase, como equipos de club. Las motos oficiales, paradas en el garaje, se dejan en manos de mas experimentados pilotos, privados ingleses, polacos y finlandeses.

Por primera vez desde 1962, en la edición de 1975 el equipo RDA de International Trophy no está presente, debido a este salto generacional y la desconsideración del ejército que avisó de su decisión a finales de agosto.

El equipo de Silver Vase, formado por 2 MZ y Simson se hundió rápidamente en la clasificación debido a la pérdida por lesión de Schneidewind (Simson). A pesar de todo ello, MZ queda primera en la clasificación por marcas, debido a las medallas de oro obtenidas por pilotos privados, ingleses y polacos mayoritariamente.


La MZ de la edición de 1975, que terminó cayendo en manos de "pilotos mercenarios"

Dos terceros puestos finales para Hunter (más de 350 cc ) y Köthe (hasta 350 cc ) fueron las posiciones más destacables para el equipo MZ en el europeo de ese año.

Yo, que soy de los que lo guarda todo, tengo delante un Solo Moto del 1 de octubre de 1976, en el que se hace la crónica de los seis días de todo-terreno de Suecia, con base en el mítico circuito de Zeltweg, (donde Niki Lauda empezó a asustar a sus vecinos) en un reportaje firmado por Juan G. Luque y Eduardo Rubio.


ISDT 1976 Frank Schubert_con la ETS 250 G (Foto de Wim Verspaandonk)


En el reportaje se relata la emoción vivida en estos seis días en que los italianos se quedan fuera de la lucha por el título el primer día, al romper el cambio de su KTM uno de los mejores pilotos y la lucha se convierte en una guerra sin cuartel entre checos y alemanes de los dos bandos, alternándose en las posiciones de cabeza a los puntos, sin penalización de ningún tipo, fallando el equipo de la RDA y el Checo en la cuarta jornada en que firman un 5º y 2º respectivamente, subiendo los rivales occidentales, sin penalización, a la primera posición que ya mantuvieron hasta el final.


ISDT 1976, Manfred Jager con la ets 500 G. Si, quinientos. (Foto de Wim Verspaandonk)


Durante las dos jornadas restantes el equipo MZ-RDA, representado por el club motociclista se Zschopau, consigue recuperar la tercera posición final, mientras en el vaso de plata se consigue un meritorio 6º puesto final.


ISDT 1976 Ulrich Fabke, ETS-250 G. (Foto de Wim Verspaandonk)


Se afronta una nueva remodelación de las máquinas y en '77, finalmente aparece un nuevo modelo, con más detalles en el motor y en el chasis que pronto comenzarán a dar resultados.
Con estos nuevos medios y la inyección de moral de la edición del 76, MZ fuerza su regresó a escena y mantiene un papel protagonista  hasta el final de su carrera, replicando al menos en parte, el éxito de los triunfantes años 60.

En 1977 se consigue el Subcampeonato en los ISDT, en Checoslovaquia y por detrás del equipo Checo, en una encarnizada lucha que se decide prácticamente en las oficinas, con presunto empate técnico (reclamaciones incluidas), según la delegación alemana y victoria clara de Checoslovaquia según la propia delegación organizadora.

Frank Schubert , triple campeón de Europa con MZ, en los ISDT del 77


En 1978 es campeón de Europa Manfred Jäger con la nueva MZ.

El equipo trophy de esta temporada consigue, de nuevo, un subcampeonato en Suecia, nuevamente por detrás de Checoslovaquia y nuevamente con polémica, pero creo que esta vez solo por tocar los lereles, después de lo ocurrido el año anterior, pues la clasificación a los puntos es clara con 305 a favor de los checos.

Foto, el equipo que hizo segundo lugar en el cajón de 1978 al único que reconozco es a un envejecido Winkle, rodeado de jovenzuelos: Jens Scheffler, Manfred Jäger, Frank Schubert, Jürgen Meusel, Harald Sturm y Uwe Köthe. Harald Sturm, junto con otros cinco pilotos, consiguió para MZ, en el canto del cisne de la marca, el trofeo de los ISDE en 1986 y permaneció fiel hasta el final del equipo de competición de MZ en 1990.



De nuevo Frank Schubert, ahora en los ISDT de 1978


Manfred Jäger hace suyo el título europeo de la clase  “de más de 500 cc” en el '78 y  '79 , el mismo año en que se destaca la nueva estrella en ascenso Harald Sturm , quien ganó la clase 350 en los Valles de Bergamo, terminó segundo en el Campeonato de Europa  y ya había sido fundamental para el 2º puesto en los ISDT del 78.


La 500 de 1979 con que Jäger gana el europeo de 500cc.



La dos y medio de ISDT de 1978


En 1979 se produjo un nuevo cambio con el Reglamento, con la introducción de normas más estrictas para la concesión de medallas, debido al aumento considerable de participantes, 389 en esta edición.
El porcentaje de la máxima diferencia del primer premio se redujo del 15% al 10 % para la medalla de oro, del 60% al 25 % para la medalla de plata y más de un 25 % para la medalla de bronce.
BMW desplegó un escuadrón de sus nuevas R80GS.
Como siempre, el choque en la cumbre tuvo lugar entre las cuatro naciones favoritas, Italia , Checoslovaquia y Alemania Oriental y Occidental. Como siempre, una serie de giros inesperados y sucesos inciertos mantienen la intriga hasta el final.
Para empezar los checos cambian a dos pilotos fuera de plazo, deberían haber sido descalificados, por deportividad y por el juego de influencias en los despachos nadie reclama.
Los anfitriones, RFA,  son ayudados desde el primer día, tanto en el Trofeo como en Silver Vase,  el segundo día tienen que recurrir a un ardid para mantener el control.
Hau y Grisse , líderes en su clase, pero con una fuerte diferencia con Schmider, retrasado por varios contratiempos, afirman haber perdido la hoja de ruta, una táctica astuta, con la que cogen 10 puntos de personalización y por lo tanto reducen la brecha con su compañero retrasado en la regularidad, esta reducción de la diferencia entre sus pilotos mejoró el rendimiento en la general de todo el equipo a pesar de la personalización.
Detrás de los alemanes se colocaron los italianos, a su zaga, la ventaja alemana se extingue cuando Büse no pudo arrancar su moto en el minuto reglamentario tras una caída y le penalizan.
Italia tomó la iniciativa y fue capaz de mantenerla el hasta el final, pero vivió momentos de agitación frenética cuando Gualdi para por pinchazo, recibe ayuda externa, fuertemente sancionada con 15.000 puntos sanción lo que le hubiera dejado fuera de carrera, la sanción es inmediatamente apelada y por la noche fue readmitido por el Jurado Internacional. A partir de ese año y sobre la marcha, la nueva normativa FIM concede el derecho de recibir ayuda externa para volver a inflar un neumático reparado, nuevo golpe de influencias.
Tras este lamentable espectáculo Italia gana, detrás de ellos se colocaron Alemania, que también había hecho trampas y Checoslovaquia que no fue descalificada antes de empezar la carrera, la RDA es cuarta, pero honrada.
La Silver Vase fue ganada por Checoslovaquia, seguida por la República Democrática a pesar de las triquiñuelas de Alemanes Occidentales e Italianos también en esta categoría.

MZ 500 de 1979,


En 1980 hizo su debut  un nuevo y más potente motor, equipado con un innovador grupo de explosión fabricado en aluminio fundido en arena .
Las aletas tradicionales de la cabeza del cilindro desaparecen, dando paso a la estética de motor que todos conocemos, en paralelo a las aletas del cilindro y conectadas por gruesas bandas de caucho antivibraciones, ¿Os va sonando?.
A primera vista la cabeza parece plana y esta noticia hizo mucho ruido en el ambiente, toda la competencia se arrugó, pensando en el ingenio de Walter Kaaden y elucubrando qué se habría sacado de la manga esta vez.
Esta nueva forma externa del cilindro distingue todos los modelos posteriores  de MZ, hasta el final de su gloriosa existencia.

La 500 de ISDT de 1980, se aprecia la diferencia en los aletines del cilindro con respecto a la foto anterior


La 250 de 1980, esta joya es la moto que utilizó Harald Sturm en el europeo de 1980, su actual propietario, Yves, tiene una preciosa colección de motos de los ISDT, de la que esta moto es su preferida, su web es muy interesante: http://www.isdt.eu


Este fue último año en que la prueba de los International six days trial se llama así. En 1980, el deporte ha cambiado y el nombre de la prueba cambia también, Los medios de comunicación y fabricantes, el marketing y los tiempos imponen la palabra de origen americano Enduro también para diferenciarlo de la especialidad del trial y no fue ninguna sorpresa cuando la FIM decidió cambiar el nombre del evento por International Six Days Enduro(ISDE) y se cambian importantes normas.

En los años 80 , vemos no sólo un cambio de nombre , la tecnología avanzó tan rápido que en 1984 ya no había dobles amortiguadores traseros en paralelo, el refrigerado por agua y los motores de dos tiempos eran la norma y los cuatro tiempos se convirtieron en terreno de nostálgicos,  la chaqueta Barbour y los pantalones de piel prácticamente han desaparecido, la ropa de montar es toda de colores chillones en nylon y fibras sintéticas,
la publicidad está por todas partes
Las empresas de artículos de plástico para bicis se forran vendiendo todo tipo de protecciones, guardabarros y depósitos para moto de enduro. Los deportes del enduro y el Motocross se popularizan a un nivel bestial…y esta historia se ha acabado.

Espero haber contribuido a que, tanto los felices poseedores de este tapón como el resto de aficionados a la marca, aprecien mejor lo que representa MZ

Necesitamos un emoticono de aplausos!!!! 

Genial StigMZa, muchas gracias!!! 

Un excelente artículo de consulta que me ha dejado impresionado. En cuanto tenga un buen rato libre me lo voy a volver a leer entero de tirón. Tranquilamente.

Muchas gracias por tu trabajo!!! 

Fijandome en las fotos me llama la atencion que hayan llevado el sistema de cubrecadena tipico emezetero todo este tiempo. En carretera todavia, pero para hacer campo a mi me parece un poco engorroso. Aunque dado que no les fue mal supongo que no sera tan mal invento. Un 10 para StigMZa por el peazo post.

P.D. como mola la camiseta del equipo del 78, es igual que la que lleva el protagonista de "good bye Lenin" en algunas escenas. Si encuentro mas info de colores y tal igual me fabrico una.

Según escuché, no se si serán correctos los datos, en alta competición de motocros cambian el kit completo
de transmisión secundaria cada manga para evitar pérdidas de potencia que pueden llegar a un porcentaje con dos cifras.
Con la transmisión cubierta y una cadena de calidad el mantenimiento se reduce prácticamente a engrase. Eso si, estéticamente
no se "vende" muy bien.

pues si, yo también me fijé a lo largo del desarrollo del post, y vi que las primeras bultaco y Ossa que aparecieron por los ISDT también lo llevaban y las CZ y JAWA del principio. Tened en cuenta que en aquella época las motos solo podían ser reparadas por sus propios pilotos y esa goma era fea pero eficaz, como el cocodrilo de aquel anuncio de Schweppes, si llegas reventado al parque cerrado después de haberte dado la paliza y mas de una piña en el trayecto, encima ponte a limpiar cadena, con esa mezclita de grasa y barro tan agradable.
Las camisetas eran blancas, con el dibujo de rayas en verde claro y negro, molomace, en algún enlace de los muchos que he visitado para esto, vi una en color, ahora no tengo claro donde, si las encuentro te lo mando.

la versión de goodbye lenin es naranja y granate, pero es la de las motos de los primeros 80.







la otra estoy seguro de haberla visto, a lo mejor en alguno de los videos, entre mis fotos no la tengo, desde luego.

jajajaja, que coincidencia, no?